OTONOM ARAÇLARIN YASAL SORUMLULUĞU

ABSTRACT
Artificial intelligence is the ability of a robot to perform a task as if it possesses human characteristics. We can’t call every robot an artificial intelligence. For a robot to have artificial intelligence, it must have some features. What happens if intelligent machines commit crimes? The purpose of this article is to explain the legal liability of autonomous vehicles in the light of Turkish Law and International Law.

I. ÖZET
Yapay zeka, bir robotun insana ait özelliklere sahipmişçesine bir görevi yerine getirebilme yeteneğidir. Her robotu yapay zekalı varlık olarak adlandıramayız. Bir robotun yapay zekaya sahip olabilmesi için birtakım özelliklere sahip olması gerekir. Peki yapay zekalı bir robot, suç olarak nitelendirilebilecek eylemlerde bulunduğunda neticesi ne olmalıdır? Makalemizde, Türk Hukuku’nda ve karşılaştırmalı hukukta otonom araçların hukuki ve cezai sorumluluklarının anlatılması amaçlanmıştır.

II. GİRİŞ
Gelişen teknoloji ile birlikte yapay zekanın hayatımıza girmesi kaçınılmazdı. Yapay zekanın hayatımıza girmesi ile birlikte sektörel faliyetler, iş kolları, birim zamada yapılan iş ve hayat tarzımız dijital dönüşümden etkilendi. Yapay zekanın çok geniş gelişim sahası bulduğu sektörlerden biri de kuşkusuz otomotiv sektörüdür. Otomotiv sektöründe yapay zekaya duyulan gereksinimin nedenleri trafik kazaları, sektörel rekabet, doğanın kirletilmesi, trafikte harcanan zaman ve sınırlı kaynaklar-petrol- olarak sıralayabiliriz. Bu sorunların üzerine yoğunlaşan bilim insanları otonom araçları icat ettiler. Ancak bu araçların üretimiyle de yeni sorunlar gündeme geldi. Otonom araçlar içerisinde bulundurdukları sensörler sayesinde bir sürücüye ihtiyaç duymadan yolu, trafik akışını ve çevresini algılayarak insan müdahalesi olmadan seyir halinde gidebilen otomobillerdir. Bu araçların üretimiyle birlikte bunların meydana getireceği hasarlar ve doğuracakları hukuki sorunlar gündeme gelmiştir. İnsanlar meydana gelen hasarlarını tazmin etmesi için bir sorumlu arayacaklardı. Henüz çoğu hukuk sisteminde tanımlanmamış olan yapay zekalı varlıkların hasarlarından kim sorumlu tutulmalı ve cezai yaptırım uygulanacaksa bu nasıl olmalı? İşte “Otonom Araçların Yasal Sorumluluğu” adlı makalemizde, Türk Hukuku’nda ve karşılaştırmalı hukukta otonom araçların hukuki ve cezai sorumluluklarının anlatılması amaçlanmış, ve ortaya çıkacak sorunlar üzerinde alınabilecek önlemler dile getirilmiştir.

III. TARİHSEL GELİŞİM ve İLK YASAL DÜZENLEMELER
Otonom araç ilk kez New York City’de Houdina Radio Control firması tarafından 1925’te radyo kontrolü ile “Amerikan Wonder” adıyla gösteri amaçlı yürütülmüştür. General Motors, 1939 yılında New York Dünya Fuarı’nda “Futurama” sergisini gerçekleştirerek, otonom araç tasarımı fikrini ilk kez halka göstermiştir. Ardından 1958’de şirket, kendisini yönlendirebilecek bir Chevrolet ortaya koymuş ve bu üretim otonom otomobil tasarımının ilk adımı olarak tarihteki yerini almıştır. Yarım asır sonra, 2009 yıllında Google ve Cisco Systems otonom araç geliştirmeye başlamışlardır. 2010 yılında GM, Ford, Mercedes Benz, BMW, Volkswagen, Audi, Nissan, Toyota ve Volvo dahil olmak üzere otomobil üreten pek çok firma, otonom araç sistemleri üzerinde araştırma ve geliştirme için kaynak ayırmaya başladıklarını açıklamışlardır[1]. Mercedes firması ürettiği otonom araçları 2020 yılında trafiğe çıkartmayı hedeflemektedir.

Motorlu araçlarla ilgili uluslararası ilk anlaşma 1909 yılında “Motorlu Araçların Uluslararası Dolaşımı Sözleşmesi” ismi ile Paris’te imzalanmış, bu anlaşmayı 1926 yılında imzalanan “Motor Trafik Sözleşmesi” takip etmiştir. imzalanan daha detaylı sözleşmeler ise 1949 yılında ABD’de dâhil 95 ülkenin imzaladığı Cenevre Karayolları Trafik Sözleşmesi ve 1968 yılında 48 ülke tarafından imzalanan Viyana Sözleşmesi’dir. Bu sözleşmelerde temel olarak araçların bir sürücü tarafından kullanılması gerektiği hususları düzenlenmiştir[2].

Bugün, otonom araç teknolojisinin entegrasyonunda lider durumda olan ABD otonom araç sürücü testleri ile ilgili ilk yasal düzenlemeyi yapan ülkedir. 2011 yılında Nevada eyaleti tarafından ilk kez otonom araçlarla ilgili yasal düzenleme yapılmış bu eyaleti sırasıyla Kaliforniya, Florida ve Michigan eyaletleri izlemiştir[3]. Bu eyaletlerdeki halka açık yollarda otonom araçların testine izin verilmişse de Kaliforniya ve Nevada eyaletleri buna ekstra bir şart getirmiştir; otonom araçların yol açacağı muhtemel trafik kazalarında, sorumlu kişinin belirli olabilmesi için araç içerisinde ehliyetli bir kişinin de bulunması gerekmektedir. Eylül 2016 tarihinde ABD Ulaştırma Bakanlığı, otonom araçlarda yolcu bilgilerini koruma ve kaza durumunda yapılacaklarla ilgili standartları yayınlamıştır[4].

AB henüz sürücüsüz araçlarla ilgili yasal bir düzenleme yapmamış, otomatik yolcu taşıma sistemleri ile ilgili sınırlı bir izin sistemini kabul etmiştir. AB genelinde özel bir düzenleme yapılıncaya dek Cenevre ve Viyana Sözleşmelerinin geçerli olduğu kabul edilmektedir. Bu düzenlemelere göre, otonom araçların kullanımı henüz serbest değildir[5]. Bununla brilikte AB’ye üye İngiltere, Almanya, Fransa, Hollanda ve İsveç bu ülkelere ilave olarak da ve İsviçre, Japonya ve Singapur’da sürücüsüz araçların testleri ile ilgili yasal düzenlemeler yapmışlardır[6]. Özellikle Hollanda ve İsveç’teki gelişmeler oldukça ilgi çekicidir. KPMG tarafından dünyanın otonom araçlara ne kadar hazır olduğuna dair bir araştırma yapıldı. Hazırlanan endekse göre Hollanda listenin zirvesinde yer alıyor[7]. Hollanda devletinin bu alana yaptığı yatırımlar başarısının tesadüfi olmadığını gösteriyor. Hollanda Bakanlar Kurulu’nun bu alanda yaptığı ilk düzenleme, 2015 yılında otonom araçlara yol testine onay verilmesidir. Temmuz 2015’te yürürlüğe giren bu düzenlemeye göre, otonom araç test sürüşleri yapılabilmekte ancak gerektiğinde fiziksel olarak kontrolü devralabilmek için bir kişinin araçta bulunması zorunlu kılınmaktadır. Hollanda son dönemde trafik ışıklarının 1000’den fazlasını uyarlanarak şehir altyapısı özerk araçlarla uyumlu hale getirilmiş ve bunun için 90 milyon Euro’luk harcama yapılmıştır. Hollanda hükümeti, 24 Şubat 2017 tarihinde yasal kısıtlamları kaldıran ve üreticilerin, içinde sürücünün fiziksel varlığına ihtiyaç duyulmaksızın, çok daha fazla sayıda otomatik sürü aracı testini gerçekleşmesini mümkün kılan bir tasarı onaylamıştır[8]. İsveç, KPMG’nin 2018 raporunda 3. sırada yer almaktadır[9]. IKEA’yı, Spotify’ı, Ericsson’u ve Volvo’yu doğuran ülke, son birkaç yıldır otonom araçların kullanıma geçmesine ilişkin çalışmalara desteğini artırdı. 2015 yılında İsveç hükümeti ilk olarak kendi kendini süren araç testlerini inceleyerek İsveç yollarında her türlü otomasyon denemesinin yapılmasına ilişkin düzenlemeler yaptı. mümkün olduğu sonucuna varmıştır. İsveç Karayolu Taşımacılığı Kurumu, 2017 yılı Temmuz ayından itibaren, mevzuata uygun olarak test sürüş denemelere izin vermiştir[10].

Singapur ise otonom araçları benimseyen ilk Asya ülkesidir. Temmuz 2015’te, Singapur Kara Taşımacılığı Kurumu (LTA) bu araçların geliştirilmesi için önce 6 km’lik ertesi yıl da 12 km’lik test yolları hazırlamış ve araçların bu alanda deneme sürüşlerine izin vermiştir. 2017 yılında Singapur Hükümeti, otonom taşıtların sürücü gerekmeden kamuya açık yolları kullanabileceğine izin veren bir düzenlemeyi yürürlüğe geçirmiştir[11].

IV.OTONOM ARAÇLARIN HUKUKİ DÜZENLEMESİ
Türkiye’de bir motorlu aracın üretimi ve trafiğe çıkabilmesi için, güvenlik, trafik ve çevre konularında uyulması gereken ulusal ve uluslar arası pek çok yasal düzenleme vardır. Araç üreticileri bu düzenlemelere uygun üretim yaptıklarını belgelendirmek zorundadırlar. Türkiye’de bu konuda çalışmalar yapılmasına rağmen tamamen yerli otomobilin seri üretimi yapılmamaktadır. Ancak Ekim 2018’de ilk elektrikli yerli otomobil üretilmiştir. Otonom araçların satışa sunulmasıyla birlikte şüphesiz Türkiye de bu araçların tüketicisi ve kullanıcısı durumunda olacaktır. Otonom araçların hayatımıza girmesi şehir altyapılarının ve yasaların buna entegre olmasını gerekli kılar. Türkiye sürücüsüz araçlarla ilgili uluslararası hukukta Cenevre ve Viyana Sözleşmeleri’ne taraftır. İç hukukta ise henüz otonom araçlara dair doğrudan bir yasal düzenleme bulunmamaktadır. Sürücüsüz araçların trafiğe girmesiyle karayolu trafiğinin düzenli şekilde işleyebilmesi, can ve mal güvenliğinin korunabilmesi için mevzuatın güncellenmesi gerekecektir. Sürücüsüz araçların kullanılması için Türkiye’de düzenleme gerektirecek kanun ve yönetmelikleri sıralayacak olursak;

A. Yasalar

• 2918 sayılı Karayolları Trafik Kanunu
• 4925 sayılı Karayolu Taşıma Kanunu
• 5393 sayılı Belediye Kanunu
• 5216 sayılı Büyükşehir Belediyesi Kanunu

B. Yönetmelikler

• Ulaşımda Enerji Verimliliğinin Artırılmasına İlişkin Usul ve Esaslar Hakkında Yönetmelik
• Karayolları Trafik Yönetmeliği
• Karayolu Taşıma Yönetmeliği
• Araçların İmal, Tadil ve Montajı Hakkında Yönetmelik
• Belediye Zabıta Yönetmeliği
• Büyükşehir Belediyeleri Koordinasyon Merkezleri Yönetmeliği
• Tip Yönetmelikler

İlgili kanunlar uyarınca araç işleticinin, sürücünün ve araç üreticisinin sorumluluğunu sırasıyla inceleyelim.

İlk olarak araç işleticisinin sorumluluğuna bakacak olursak, 2918 sayılı karayolları trafik kanununa göre md. 3’te yer verilen tanıma göre sürücü, “Karayolunda, motorlu veya motorsuz bir aracı veya taşıtı sevk ve idare eden kişidir”. Şoför ise “Karayolunda, ticari olarak tescil edilmiş bir motorlu taşıtı süren kişidir”. Araç sahibi veya uzun süreli kiralayan kişi ise “işleten” olarak tanımlanır. 2918 sayılı Karayolları Trafik Kanunu md. 85 f. 1’e göre “Bir motorlu aracın işletilmesi bir kimsenin ölümüne veya yaralanmasına yahut bir şeyin zarara uğramasına sebep olursa, […] motorlu aracın işleteni […] doğan zarardan […] sorumlu olurlar”. Dolayısıyla ilgili hükme göre “işletenin sorumlu tutulabilmesi için, her şeyden önce “aracın işletilmesi” gerekir[12]. Bu çerçevede hâkim olan görüş, işletenin sorumluluğunun tehlike esasına dayandığıdır. En basit anlatımla tehlike sorumluluğu çerçevesinde belirli bir tehlike kaynağını işleten kişi, kusursuz da olsa bu tehlike kaynağının sebebiyet verdiği zararlardan sorumlu tutulmaktadır. Ancak, kazaya aracı harekete geçiren mekanik bir aksalık neden olmalıdır. Buna göre, otonom sürüş çerçevesinde bu maddeyi değerlendirdiğimizde, aracın çevresindeki nesneleri yanlış algılaması veya araçta bulunan bir sensörün arızalanması ya da hatalı yazılım sonucunda meydana gelen bir trafik kazası, bu aracın arz ettiği tipik tehlikeyle doğrudan ilişkilendirilebilecektir. Yine, araçta meydana gelen yazalım hataları veya oto pilotun hatası, doğrudan araçtaki bozukluk olarak değerlendirileceği için, işleten kendi kusuru olmadığını ispatlasa dahi 2918 sayılı kanunun md. 86 f. 1’e göre sorumluluktan kurtulması mümkün değildir. Ancak aracın hacklenmesi durumunda sorumlulunun kim olacağı tartışma konusudur.

Türk hukukunda sürücünün sorumluluğu, genel hüküm niteliğindeki 6098 sayılı Türk Borçlar Kanunu (BK) md. 49 f. 1 çerçevesinde değerlendirilmektedir[13]. BK m49 kusur sorumluluğuna dayanmaktadır. Otonom araçlar hakkında bu madde uyarınca değerlendirme yapılırken aracın sürücünün hâkimiyetinde olup olmadığına göre bir sınıflandırma yapılmalıdır. Araç tamamen sürücü hâkimiyetinde bulunuyor ise kusur tespitinde genel hükümler aynen uygulanacaktır. Araç hâkimiyetinin geçici bir süreliğine dahi olsa otomatik sisteme geçtiği durumlarda ise sürücünün kusurunun nasıl tespit edileceği sorunu ortaya çıkmaktadır. Otomatik sürüş sisteminin devreye girdiği esnada aracı bizzat otomatik sistem sürmekte veya sevk ve idare etmektedir. Burada ortaya çıkan tartışma, otomatize sistem kullanan araç sürücüsünden beklenen özenin nasıl belirleneceği ve sürücü sıfatının oradan kalkıp kalmayacağına dairdir. Sürücünün aracı sisteme devretmesi ile özen sorumluluğunun tamamen kalktığını ya da sistemin hatalarını göze aldığını savunan birbirine zıt iki görüş vardır[14]. Ancak bu iki görüşünde gerçekçi olmadığını söylemek gerekir. Kanun koyucu Türk Borçlar Kanununda, araç işletenin tehlike sorumluluğunun aksine sürücüyü kusur sorumluluğu çerçevesinde mesul kılınmıştır. Kısmî ve ileri seviyede otomatize sistemlerde sürücüden özenli davranmasını beklememek isabetli değildir. Diğer taraftan otomatize sistemi kullanmanın başlı başına özensiz davranış olarak değerlendirilmesi, hukuk düzenimizin kurduğu menfaat dengesine aykırıdır. Dolayısıyla sürücüyü sırf otomatize sistem kullanması sebebiyle sorumlu kılmak, kusur sorumluluğu ile tehlike sorumluluğu arasındaki sınırın ortadan kalkması demektir. Bu durumda sürücünün sorumluluğu kusur sorumluluğundan kusursuz sorumluluğa dönüşecektir ki, bu da kanunun ruhuna aykırıdır. Peki otonom araçlarda sürücünün göstermesi gereken özen ne olacaktır? Bu araçlarda sürücü gerekli tüm sistemsel önlemleri almış ve kontrolleri yapmış olmalıdır. Araç işletenin gerekli denetimleri ve aracın muayenelerini yaptıktan sonra otomatize sistem aracı devralıp sürdüğü esnada, araç tam otomatize sistemin hâkimiyetinde iken meydana gelen hatalardan sürücünün sorumlu tutulmaması gerektiği savunulmaktadır[15].

Üreticinin sorumluluğunun kanunî dayanağı hususunda Türk Hukuku’nda bir tartışma söz konusudur. Bir görüşe göre kanunda örtülü bir boşluk varken[16] diğer görüş sorumluluğunun dayanağını 4077 satılı Tüketicinin Korunması Hakkında Kanun’da görmektedir[17]. Otomatize sistem araç üreticileri de tasarım ve fabrika aşamasında elinden gelen bütün özeni göstermekle yükümlüdür. Halihazırda üreticilerin hangi standartlara uyması gerektiği net olarak belli değildir. Bu belirsizlik sebebiyle üretici yalınızca teknik standartları dikkate aldığını savunarak mesuliyetten kurtulamayacaktır. Üreticinin sorumluluğu sadece tasarım ve üretim aşamalarıyla kısıtlı değildir. Bilakis üretici, ürünü kullanacak olan kişiyi yeterince bilgilendirmekle de yükümlüdür. Ne var ki bilgilendirme işleminin nasıl yapılacağına dair somut bir söz düzenleme de bulunmamaktadır. Bunlardan başka üreticiler, araçların siber saldırılara karşı gerekli koruma mekanizmalarını sağlayacak sistemler geliştirmekle de yükümlü olmalıdırlar. Kazanın yazılım ya da diğer bir tasarım hatasından meydana gelmesi halinde üreticinin ve araç işletenin müteselsilen sorumluluğunun söz konusu olduğu söylenebilir. Ancak zarar paylaşımının nasıl olması gerektiği tartışma konusudur.

Cezai sorumluluk açısından da henüz bir düzenleme yapılmış değildir. Mart 2018’de ilk kez meydana gelen Uber otonom aracının bir yayanın ölüme yol açması, bu tarz kazalardan kimin sorumlu tutulması gerektiği konusunda hukuki, etik ve sosyal tartışmaları sıklıkla gündeme getirir oldu. Hatta felsefede zaten var olan “Vagon Açmazı(Trolley Problem)” dilemmasının otonom araçlarla birlikte farklı versiyonlarla tekrar gündeme gelmesine sebep oldu. Bu dilemmada özellikle sürücünün yükümlüğü değerlendirilmektedir[18]. Hukuk sistemimizde kişinin ceza sorumluluğunun söz konusu olabilmesi için kastının veya taksirinin bulunması gerekir. Aksi halde kişiyi meydana gelen sonuçtan sorumlu tutmamız mümkün değildir. Otonom aracın yol açtığı bir kazada kasttan söz edemeyiz. Ancak meydana gelecek kazalarda taksir unsuru dikkatle irdelenmelidir. Türk Ceza Kanunu md. 22/2 de tanımlanmıştır: Taksir, dikkat ve özen yükümlülüğüne aykırılık dolayısıyla, bir davranışın suçun kanuni tanımında belirtilen neticesi öngörülmeyerek gerçekleştirilmesidir. Otonom aracın karıştığı bir trafik kazasında taksirli bir eylem nedeniyle ölüm ve\veya yaralanma gerçekleşirse, sorumluluk kime aittir? Araç işletenin mi, sürücünün mü yoksa araç üretenin mi? Bu sorunun cevabı yine özen yükümlülüğünün kime ait olduğuna göre değişecektir. Araç işletenin tüm dikkat ve özeni göstermesi gerektiğini savunursak bu durum otonom araçların kullanım amacına aykırı düşecektir. Diğer taraftan araç işleten veya sürücü yerine araç üreticisinin özen göstermesi gerekirdi savunmasını yaptığımız durumda ise araçta tasarım ve yazılım hatası olmadığı, üretici gerekli bilgilendirilmeleri yaptığı takdirde halen sorumlu tutulursa menfaat dengesine uymayan bir sonuç ortaya çıkacaktır. Aracı sistem sevk ve idare ederken veya sürerken meydana gelen kazadan sistemin sorumlu tutulması ise yapay zekaya uygulanacak yaptırımın nasıl olacağı sorununu gündeme getirir. Bu ise ayrı bir makale konusudur.

V. SONUÇ
Son yıllarda cep telefonumuzdan evimize kadar etrafımızdaki her cihaza “akıllı” sıfatını yakıştırır olduk. Otomotiv sektöründeki firmalar arası rekabetin artması ve sürücü hatası sonucu meydana gelen trafik kazalarındaki sayının yükselmesi ile bu alana yapılan yatırım artmış ve yapay zeka bu alana girmiştir. Otonom araçların örnekleri yavaş yavaş trafiğe çıktı ve 2020’de satışların başlanması planlanıyor. Otonom araçların yaygınlaşması bu konudaki tartışmaları da alevlendirdi. Öyle ki bu tartışmalar teknik boyutlarıyla mühendisler arasında, hukuki boyutuyla hukukçular arasında ve hatta etik boyutlarıyla da halk arasında görünmektedir. Tartışmaların temelini oluşturan iki konu vardır; yapay zekanın, hayatımızda yol açacağı değişiklikler ve meydana getireceği hasarlarda kimin sorumlu olacağı. Bu sorular henüz kesin cevaplara sahip değiller ve üzerinde uzun süre düşünmeyi gerektiriyor. Türk hukukunda bu alanla ilgili henüz bir yasal düzenleme yapılmış değil. Bu minvalde robotlar, şimdilik gerek ulusal gerekse uluslararası alandaki mevcut mevzuata ve temel hak ve özgürlüklere uygun şekilde tasarlanmalı ve işletilmelidir. Ancak hayatımızın bir parçası haline gelmiş yapay zekanın dikkate alınarak önce yasal statü verilmesi, ardından mevcut hukuk normlarındaki düzenlemelerin bu durum göz önüne alınarak yapılması gerekir.

KAYNAKLAR:
[1] WALKER, Jon, The Self-Driving Car Timeline – Predictions from the Top 11 Global Automakers, Middletown 2018.
[2] YETİM, Servet, Sürücüsüz Araçlar ve Getirdiği / Getireceği Hukuki Sorunlar, Ankara Barosu Dergisi s.127-184 , Ankara (2016/1)
[3] NATIONAL CONFERENCE OF STATE LEGISLATURES, Autonomous Vehicles | Self-Driving Vehicles Enacted Legislation, (Temmuz, 2018).
[4] U.S. DEPARTMENT OF TRANSPORTATION, The U.S. Department of Transportation’s Federal Automated Vehicles Policy, (Eylül, 2016).
[5] PARENT, Michel (Ekim, 2015).
[6] PERRY, Claire, The Pathway to Driverless Cars, Summary Report and Action Plan, London (Şubat, 2015).
[7] KPMG, Autonomous Vehicles Readiness Index, Publication number: 135006-G (January 2018).
[8] ZELDIN, Wendy, Netherlands: Legislation to Allow More Testing of Driverless Vehicles (March 29, 2017)
[9] KPMG, (January 2018).
[10] SYNCED, Global Survey of Autonomous Vehicle Regulations, (March15, 2018).
[11] SYNCED, (March 15, 2018).
[12] ÇEKİN, Mesut Serdar, Otonom Araçlar Ve Hukukı̇ Sorumluluk, TAAD, Yıl:9, Sayı:33 s.283-303 (Ocak 2018).
[13] ÇEKİN, (Ocak 2018)
[14] ÇEKİN, (Ocak 2018)
[15] ÇEKİN, (Ocak 2018)
[16] Tuba Akçura-Karaman, Üreticinin Ayıplı Ürünün Sebep Olduğu Zararlar Nedeniyle Üçüncü Kişilere Karşı Sorumluluğu, İstanbul 2008, s. 53 vd.
[17] Emrah Kulaklı, Ürün Sorumluluğu ve Ayıp Kavramı, İstanbul 2009, s. 9 vd.
[18] HOLSTEIN, DODIG-CRNKOVIC, PELLICOLE, Ethical and Social Aspects of Self-Driving Cars, Mälardalen University Västerås, Chalmers University of Technology | University of Gothenburg (February 5, 2018).